Vingfastsättning

 

 

Sätta fast vingen med krokar…

Välj upplösning på webbläsaren med tangent Ctrl /+ eller -, vissa läsare väljer standard upplösning med Ctrl och noll…

För delade vingar till segelmodeller och större motormodeller har det för sammansättning förekommit ett flertal olika tekniker.

På 70-talets början fanns endast en teknik, pianotråd och mässingsrör. Jag kommer ihåg hur man vid segelflygning fick vara försedd med flertal ”vingpinnar”. När man gjort en hård landning var pianotråden böjd – omöjlig att använda igen – den kärvade i de mässingsrör som fanns i kroppen och vingen.

I mitten av 70-talet kom (som vi då trodde) var den ultimata lösningen, ”vingstål”. Detta var ett rektangulärt mässingsrör och en stålskena som påstods klara 120 kilos belastning. Hur som helst, även dessa lyckades man ofta bocka, detta framför allt vid den tidens snabba hangflygtävlingar, till de segelmodeller som då användes var dessa vingstål ett absolut måste.

Därefter har det kommit flera andra varianter, enormt tjocka aluminiumpinnar och överdimensionerade silverstål, båda i kombination med runda rör.

Grundfelet för de flesta fastsättningstekniker är att de är centrerade, avsedda att ta upp belastningar i vingens mitt. Dessutom blir det alltid en direkt brottanvisning på den punkt som rör m. m. avslutar och vingbalkar fortsätter.

Den bästa metoden är att använda fästen som är orienterade till vingprofilens periferi…

Behovet av vingfastsättning…

Till mina egna modeller har delade vingar alltid varit en självklarhet. Till segelmodeller därför att vingarna har stor spännvidd och för motormodeller tillkommer servicebehovet. Att kunna ställa modellen på hjulen även när vingen demonterats medför ju en klar fördel. På mina egna konstruktioner (ritningsmodeller) har jag om möjligt alltid undvikigt den från hållfasthet sett, tydliga försämring som en i kroppen infälld vinge medför. Ser vi till flygplan i full skala har det också varit mycket sällsynt med infällda vingar.

Den absolut bästa lösningen

Nu kommer vi till den (med mitt personliga tycke) utan tvekan bästa tekniken för sammansättning av delade vingar.

Bilden här intill visar grundprincipen för främst undersidans fäste, infästningen bygger här på två punkter, där används öglor och krokar. I profilens mitt styrs infästningen av träpinnar som passar in respektive vinghalva till flygkroppen.

Ser man på denna teknik ur belastningssynpunkt blir principen mycket enkel. Bilden här intill visar tydligt på att all positiv belastning fördelas dels på var krok och ögla och dels genom det tryck som vingrotens sprygel utövar mot flygkroppens sprygel. Vi skall senare komma till ovansidans fäste (den tredje punkten) som tar upp den negativa belastningen.

vingfast-2

Vi börjar med öglorna

Till öglorna kan användas 0,5 till 1 mm pianotråd. Själv har jag som regel valt 0,7 mm pianotråd. Öglan placeras i underkanten av sprygeln. Så långt ut som möjligt!

 lunak-1
Därmed skall balkens ända, där öglan finns, urholkas något så att kroken får plats.

Öglans fäste är viktigt, den får ta upp stora belastningar. Man kan t ex bygga en balk av flera furulister eller plywood och på så sätt ”lägga” pianotrådens ändar inuti balken. Öglans pianotråd skall borras så att den mynnar ut i balkens underkant. Man använder pianotråden som borr, men att borra med så klen tråd medför alltid att träets fibrer styr borren snett. Se upp! Detta ett farligt arbete – en ”vispande” tunn pianotråd är mycket farligt!

Borra därmed med en låg hastighet och gör alltid först ett hål med syl. Med en så tunn tråd kan man nästan ”sy fast”. Om man råkar komma snett är inte något problem, man borrar in i träet på nytt – och man ”tråcklar” fast pianotråden samt limmar med cyanolim eller epoxi.
Som regel brukar jag låta pianotrådarna (öglans ändar) gå två till tre gånger genom balken, samt gå förbi varan – gå om lott. Slutligt bockas tråden i rätt vinkel och viks in i balken.

 Bilden ovan visar hur pianotrådsöglorna sitter samt hur tråden ”tråcklats” genom plywooden (från 2 mm). Därefter limmas en ytterligare bit plywood ovanpå den visade…

boxer-2

Endast vid verkligt korta vingmittdelar har jag låtit öglorna från var sida bli en enhet.  I dessa fall har de sammanfogats medelst lödning. Ser man än en gång på belastning för öglorna så är det ej fråga om brytningar, endast drag och det finns därmed inga som helst problem med de balkar som öglorna fästes i. Med furubalkar, t ex dimension 5×7 mm borde man kunna lyfta enormt stora tyngder… Alltså är den svaga punkten pianotrådarnas fäste i respektive balk. Inte i något fall har den teknik som jag ovan beskrivit för fäste av pianotrådarna brustit och dessutom är det enkelt att prova – limma fast pianotråd så som det beskrivs här ovan och belasta. Då är jag övertygad om att du så här långt blir positiv till min teknik . Ovanstående bild visar hur pianotråd har dragits igenom en balk av fur. Bildens vänstra del visar hur det ser ut efter att pianotråden har träts in i de förborrade hålen.
Den högra delen visar en del av pianotråden har tråcklats fast i höger sida av balken.

Det är inte på något sätt kritiskt hur det slutligt ser ut, viktigt är bara att pianotråden sitter ordentligt fast!

Kläm helst i skruvstäd så att tråden pressas in i balken/plywoodens sidor. Limning utför bäst med epoxilim eller cyanolim.

 

 

 

 


Krokarna

Krokarna tillverkas av pianotråd i dimension 2 till 3,5 mm. Dessa skall limmas i en balk så att de krokas in i öglan enligt den först, (överst) visade bilden.

Till de flesta av mina modeller har jag använt balk av  rödbok eller fur, i dimensioner 5×5 och 5×7 mm. Till större modeller, med vikt upp till ca 3 kilo kan man använda 5×7 mm .

Ibland tillkommer krokarnas balkar utöver den befintliga vingbalken, detta när vingen har en centralt placerad balk i flygplanets tyngdpunkt.
Vid dubbla vingbalkar används dessa för kroken, om de är av balsa skall man skarva diagonalt med minst 10-15 cm lång furubalk. Detta är även en lagom längd för extra balkar, balkar för kroken bör förankras i minst tre spryglar.

Hålet för kroken skall borras med en pianotråd i samma dimension (förborra med en mindre dimension metallborr). Det är ingen nackdel om det vid borrningen skulle ryka lite grand – stenåldersmänniskorna härdade sina träspjut över elden…

Hålets djup bör vara ca 5-7 cm. Man limmar krokarna i balken med epoxilim och det är mycket viktigt att limmet tränger in i hela hålet. Man ”pumpar” med tråden ut och in och det kan vara en fördel att borra ett litet hål som möter det större hålets innersta punkt. På så sätt kan man där se när limmet läcker ut…

För att få bästa resultat skall den del av pianotråden som finns inuti balken ha en ruggad yta. Man kan även fila eller med kapklinga göra mindre hack, detta ger bästa hållfasthet vid limningen. Kroken och balken kommer därmed att utgöra en enda enhet.

Vid eventuella fel, för att t. ex. lossa kroken kan man värma den försiktigt med en lödkolv, se då upp så att limmet inte tappar sin häftförmåga. Nu får det inte ryka! I så fall måste limningen göras om på nytt.

Några viktiga detaljer

Se på den mellersta bilden här ovan där krokens tillverkning visas i flera stadier. Krokens form är viktig, det skall inte vara en metkrok! Den skall spänna i öglan när vingen sitter på plats. Kroken kan aldrig haka ur! Styrpinnarna i mitten garanterar att så ej kan ske.
Det är en fördel att limma krokarna något för djupt och sätta vingen på plats när limmet nästan härdat – nu gör man första testen, krokar i vingen och ”viker” försiktigt upp den. 

 vingfast-4

vingfast-9

 Bilden ovan visar hur man utformar krokarna…

boxer-5

Här en vinges undersida. Krokarna limmats med snabbepoxi. Se också att kroken sitter djupt in i balken, man måste fräsa bort ytan intill kroken så att öglan får plats!

Lägg även märke till att en kontakt för skevroderservot finns i vingroten… Jag har alltid kontakter för servon på detta sätt. Då är det bara att montera vingen…

 Krokarna skall nu glida ut lite grand eftersom de satt för djupt. Man kan också testa med att knaka in krokarna (innan limmet härdat) vika upp vingen till knappt en millimeter glapp i vingens överkant och sedan vänta tills limmet härdat.

Det skall helst uppstå lite knakande ljud när vingen spänns samman första gången – då är passningen perfekt! 

Därmed är fastsättningens undre del klar, nästa steg är den tredje fästpunkten på vingens ovansida. Hur man löser denna detalj är helt avhängig vingens skarv i förhållande till kroppen och möjligheter vad gäller åtkomst vid infästningen… Jag har genom åren provat flera olika varianter enligt nedan.

 bulld-1

Denna som visar några tips för vingens olika detaljer. Styrpinnens längd och rundning är viktig, den skall precis glida in i hållet. Man tillverkar pinnarna av bok eller fur, det finns även färdiga tappar i byggvaruhandeln. Man skall sätta stöd mellan de tre första spryglarna och då mitt för pinnarna. Dessa förstärkningar behövs i samband med den tryckbelastning som uppstår mellan sprygel på kroppen och vingens rotsprygel. 


 

 Den övre fästpunkten

Vinghalvans övre fäste skall alltid förankras i en balk som sitter i tyngdpunkten. Denna fästpunkt kan utformas på olika sätt, man väljer den teknik som bäst passar till var typ av modell.

Min första variant visas på bild här intill, den kan tyckas något avancerad men är på samma gång en mycket elegant lösning.

Tekniken bygger på till största delen färdiga detaljer, ett sågblad som används till s k modellsågar. Man knakar loss och drar ut de trådar som sitter i ändan på sågbladet. Bilden visar (för åskådlighet) ett helt blad, lämpligen kappar man detta på mitten… 

Uppbyggnaden sker i fyra steg. Fäll in ett rör i den balk som skall höra till kroppen.

Sedan sätts ett sågblad – med passning till röret – i vingbalken, detta lindas fast med vanlig sytråd eller s k björntråd. Det finns även en starkare tråd som används av bokbindare – den består av spunnen nylon och är enormt stark.

Den andra klingan passades in med sin öppning över röret och det gäller att använda en distans så att vingens sågklinga kan glida in under – se bilden. På den senare sågklingan löds eller limmas ett rör och genom detta rör dras en passande pianotråd. 

Jag vill tillägga att detta var denna teknik som jag använde till en motormodell den första gången… Senare har jag använt de tekniker som följer här under. 
Håller verkligen en 1 mm pianotråd för de negativa belastningar som en modell utsätts för? Jodå mer än väl, dock finns det en anledning till att undvika sågklingan i vinghalvan för motormodeller (se bildtexten). 

 

vingfast-3

Här är idén endast återgiven som en princip. I verkligheten bör kroppsdelen av vingens plankning ligga ovanpå det som här visas. Alltså syns enbart pianotrådens ögla. Pianotråden har förspänts, är bockad till att ligga tätt inträdd i röret.
Vid mina första försök med den här tekniken hade hålet i klingan blivit slitet till en oval, detta efter ca ett halvt års flygningar.

Jag misstänker att varje tändning av motorn orsakade en knakning i hålets kant. Jag byggde om och ersatte istället den yttre klingan med en 0,7 mm pianotrådsögla. Sedan flög jag länge med den här motormodellen.


  

 ”Hängsle och krok”

Att använda hängsle och krok är en gammal beprövad metod…
Finessen med denna teknik är att den innehåller en automatisk fjädring. Tillverkningen av hängslet visas på bilden i fyra steg. Det framgår tydligt hur pianotråden bockas, förs genom röret och senare hur handtaget förses med en bit plywood som lindas och limmas. Till slut böjer man till en S-form – det är denna form som står för fjädringen och även garanterar att öglan aldrig kan hoppa av…

Lämpliga dimensioner för pianotråd till hängslet är 1 till 1,5 mm.

Den krok som sitter i vingen (där hängslet hakar fast) är dubbel och den fästes i balken i princip på samma sätt som gäller för öglor på vingens undersida samt sedan linda med tråd. Tänk i detta avseende på att trådlindning bygger upp på ovansidan – ger problem vid plankningen. D v s att man kan planera för detta och försänka balken något mer vid vingroten. För kroken bör 1,5 mm tråd användas. Detta för mindre lättare modeller, upp till 2 kilo, detta gäller kroken, hängslet klarar sig – försök rycka av en 1 till 1,5 mm pianotråd…

En förutsättning för denna teknik är att man har tillräcklig plats på kroppens insida, detta för att komma åt att fästa hängslets rör i balken.

Denna balk utformats enligt bildens detalj, välj som material för balken hårdträ eller plywood på var sida om balsa. I vingens mittdel, på utsidan av kroppen skall man bygga ett fack (en tunnel) för att föra ut hängslet och kroka på vinghalvans krok. Sedan späns hängslet ned i balkens urtag och då sitter vingen fast och kan även fjädra vid större belastningar.

Den teknik som beskrivits här ovan vill jag rekommendera på grund av att den är så enkel i sin konstruktion. Det enda som kan vara ett problem är att få rätt längd på hängslet. Det gäller avståndet mellan öglan och röret.

Problem är till för att lösas, för detta tillverkar man ett enkelt verktyg, till exempel en bit list med samma avstånd. Förse den med samma typ av urtag och krok i andra ändan. Fixera röret i urtaget och sedan är det lätt att bocka pianotråden till rätt längd.

Blir avståndet för långt? (se då nästa spalt)…

  vingfast-5

Hängslets rör spänns ned i balkens öppning. Se balkens form i detalj på bilden ovan. Eftersom hängslet är böjt till en S-form finns det därmed möjlighet att spänna…

Denna teknik kräver tillräckligt bredd och djup i kroppen för att hanteras. I princip kan ju även en trångare kroppsform fungera, då måste man dock kunna utföra fastspänningen med en tång.

Bilden under visar min skala 1:8 Bulldog där den här tekniken användes.

Namnlöst-4

Det är en bild från den första provflygningen som utfördes på is. Den här modellens vikt var ca 1,4 kg och den flögs med en 1,8 cc Webra ”Speddy”, egentligen en motor avsedd för båtracing men för mig har den varit en fantastiskt trevlig flygmotor.


Kapa då ”verktyget” listen och sätt delarna på lämpligare avstånd. Använd ett skruvstycke att spänna fast listen. När man skall ”trä” pianotråden genom röret är det bra att ha hjälp! En person drar hårt i pianotrådarna på var sida om röret och den andre klämmer till med en tång så att tråden böjs precis vid urgången från röret.


 

 Ett tips när det gäller pianotråd…

När man bockar klenare pianotrådar skall man alltid göra detta med belastning. För ett exempel:

En ögla bockar man genom att sätta ett lämpligt verktyg (en borr som är mindre än önskad diameter på öglan) i ett kraftigt skruvstycke. Håll pianotrådens båda ändar med tänger och häng dig med hela din tyngd när du böjer tråden runt verktyget. Bocka den något mer än vad som behövs och du får en perfekt rundad ögla som resultat.

ASW-tekniken…

Den här metoden har jag döpt efter den modell där den här tekniken har använts.

Modellen är en ASW 15 med glasfiberkropp och 3500 mm spännvidd. Flygvikt över 2 kg. I princip borde allt förklaras av bilden här intill. 

Ett lamellimmat spant som består av 6-8 mm balsa och på sidorna av balsan, 2 mm plywood. Några bitar rör med 4 mm inre diameter. Mellan rören förs en hake in. Därefter sticks en 4 mm sprint av pianotråd in i rören och låser därmed haken/öglans krok. Haken består av 1,5 mm pianotråd och den fästes i vingbalken med epoxilim. Bildtexten t. h. beskriver mer om denna teknik.

Lätta modeller…

Slutligt ett tips för fäste som bäst passar till lätta modeller. Men i princip kan tekniken ”förstoras” till avsevärt tyngre modeller.
Jag började använda denna teknik för mindre friflygmodeller från 50-talet och dessa har flugits mest med dagens lätta radioutrustningar. Detta ger små nätta modeller som innebär väldigt mycket flygtid. Det behövs endast ett lågt hang med ca 5 meters höjd för att ge åtkomst till mindre, nästan ständigt närvarande termikblåsor.

För en av dessa modeller har jag provat den enkla teknik som visas i bilden t. h.

I kroppen, eller på vingens ovansida skall en ögla av 0,5 mm pianotråd sticka ut. I vingen/eller i kroppen sätts en skruv med utseende enligt bilden. Grundmaterialet är en kullrig försänkt skruv, med gänga eller av typ träskruv.

Även här torde bild och texterna beskriva det mesta. Man filar till skruvens huvud så att man kan trä över pianotrådens ögla som då skall passa exakt. Därefter vrider man skruven ett halvt varv, då expanderar skruven, vingen spänns fast och sitter då ”som berget”!

Ett tips är att märka ut öglans rundning innan man avgör skruvens placering. Placera sedan skruven mycket snävt. 

Som det framgår av bilden så kommer öglan att inte enbart spännas, utan också utvidgas. Man kan också justera i förhållande till hur djupt skruven gängas in. Det är en fördel om man kan finna en skruv med extra stort huvud.

Givetvis måste skruven även placeras, skruvas ned i hårdträ! Det gäller att förborra hålet med rätt borrdimension samt gärna förstärka med limning. Dra gärna fast skruven med epoxilim i hålet och lossa sedan försiktigt efter härdningen genom uppvärmning av skruven.

På senare tid har faktiskt denna sist nämnda teknik för den övre – den tredje punkten av vingens infästning – använts mest av de lösningar som nämnt här ovan.

 vingfast-6

Texten t. h beskriver den teknik som använts här, ASW-tekniken. Vingens negativa belastning tas upp av en 1,5 mm pianotrådsögla – kan verkligen detta hålla – jo detta är ett mycket tydligt bevis för hur låg nämnda belastning faktiskt förekommer i luften…

Vi modellflygare har alltid byggt modeller som skall hålla vid – i princip – fullständiga krascher!

Den högsta negativa belastningen på en vinges fastsättning uppnås vid en allt för hård landning, så höga belastningar uppstår nästa aldrig i luften.
Den nämnda modellen flögs i mer än 15 år och endast vid de hårda landningar som ibland förekommer vid hangflygning, då böjdes pianotråden något så att den förmådde glida ”runt” den spärrande 4 mm pianotrådskroken.
Fästet för denna ögla var en furubalk, i denna balk ett ca 7 cm långt hål som borrats med 1,5 mm pianotråd som borr.
Limning med epoxilim och det var därmed möjligt att så som beskrivits tidigare, värma tråden och byta till en ny, detta skede ett par gånger…

 



vingfast-7

På bilden är skruven försedd med enkelt spår, det går lika bra med krysspårsskruvar… Till lätta modeller, vikt upp till ett kilo har öglor med 0,5 mm pianotråd använts. Jag har även provat detta på en 1,7 kilo tung modell – Lunak här längre ned – vid en allt för hård landning – i princip fall rakt ned från en halv meters höjd, då brast pianotråden… Jag har bytt till 1 mm ögla, den blir mer svårhanterlig vid fastsättning/avtagning av vingen, jag borde valt 0,7 mm!

 


 

Slutligt något om hållfastheten m.m.

Några dagar efter jag gjort illustrationerna som använts här visade jag dessa för en god vän som är en mycket van modellflygare.

Hans kommentar var följande:

”Får du dom (dig som läser) att gå på det här är du inte dålig”. Vi får se hur det går…

Det kan tilläggas att han föll helt för idén när jag visade mina modeller.

 

Faktum är att jag väntat en del år innan
jag skrivit om denna vingfastsättningsteknik.
Den har varit i drift hos mig i mer än 20 år. Innan jag provade den första varianten med sågklingan funderade jag faktiskt på flera olika säkerhetsarrangemang. Idéer om att flyga lågt över ett fullvuxet sädesfält, utlösning av en fallskärm o s v. Jag kan alltså tänka mig att de flesta tycker att mina idéer är vågade…

Dock lovar jag att detta är en mycket bra teknik, själv kommer jag aldrig att använda mig av någonting annat. Den som tvivlar på mina öglor kan prova att hänga sig i pianotråd av lämnade dimensioner – ta det för all del inte bokstavligt!

Jag måste även påtala att i vissa fall är jag själv fortfarande överraskad, t ex ”ASW”-tekniken,
där en böjd 1,5 mm pianotråd klarar en så här stor modells negativa belastningar?

Eftersom jag även flugit denna modell på ett
litet hang där det är trångt, både jag och fåren som betar där skall få plats.

Därmed blir det då och då en del hårda törnar.

 

 OBS! 
När jag skriver om dessa klena pianotrådar avser jag ”riktig” pianotråd! Denna typ av tråd kan man bl. a. köpa i mindre slingor av de som stämmer pianon… Den rakdragna pianotråd som finns inom modellflyghandeln är av något sämre kvalitet. Den har ändrat hållfasthet vid rakdragningen…

 

 

 

 

Jag har experimenterat en del med den modellen också, dels har jag ”gjort en rokad” satt krokarna i flygkroppen, och fäst öglorna med skruvar på vingens undersida. Pianotrådsöglan går inuti 1 mm mässingsrör och sedan låses de med skruven. Min tanke med detta arrangemang var att det därmed är lätt att bytta ögla. Jag har dock aldrig behövt utföra detta byte…

Har även filat ned krokarna så att endast en halv millimeter finns utanför öglan. Vingen skulle därmed utlösas vid flygning mot t ex ett träd. Detta skedde också men tyvärr inte helt, kroken på ovansida släppte inte ändå! Att denna fortfarande håller så bra i våldsam avancerad flygning övergår nästan mitt förstånd…

Dock en flygning för ett par år sedan, jag hamnade i väldigt kraftig termik – provade allt för att komma ned. Tog till slut till kollosalt vild och oren flygning, då hände det… Jag skyler på de för mycket nedslipade krokarna. 

Detta är för övrigt den enda gången denna teknik svikit mig – men jag hade mig själv att skylla…

Följande bilder, fotograferade av Mats Strömberg http://hangflygning.se/ 
kan ge fler detaljer om min teknik.

 

klemm1

 

IMG_00762

IMG_1146

Klemm 25 i skala 1:7

Se bl. a. ovan hur lite man ser av krokar på vingens undersida.

Vidstående bild ger en känsla betäffande Klemmens stora vingyta, här användes krokar av 2 mm och öglor 0,7 mm. Vingen låstes med den filade försänkta skruv som visats här under.

kulle

SONY DSC

SONY DSCP1020717

Här ovan två bilder med detaljer, överst ses en lucka vid vingens infättning, där spänns öglan som nästa bilds ”pekfinger” pekar på.

SONY DSC

Dessa bilder visar detaljer för mitt senaste bygge, ”Lûnak”. Även här är ovan nämnda skruv använd till övre fästpunkten. 

P1020704

Skruven sitter i en balk från Biltema, avsedd till blandning av färg. Den balken har jag ofta använt i dessa sammanhang.

 

 

 

 

Sjöflygning

RC-sjöflyg – ”På riktigt”

RC-sjöflyget är mycket populärt. Här kan du läsa om mina idéer om flottörers utseende och sjöflygteori i allmänhet. Du får tips och råd hur du skall bygga och flyga samt även hur du kan anpassa de flesta modellflygplan för sjöflygning.
Tyvärr lider vi modellflygare av en del olika komplex — ett är att alltid försöka finna nya vägar inom den vetenskap flygtekniken bygger på. Detta är i och för sig bra men oftast tycks man ta genvägar. Man glömmer att studera grunderna till verklighetens flyg och ”hoppar på” från sin egen position. Nu skall jag dra mitt strå till ”sjöflyg-stacken” dock utan att komma med så många egna idéer utan i stället redogöra för allmän sjöflygteori och hur detta kan anpassas till vårt modellflyg.

Sjöflyg
FLOTTÖRENS UTSEENDE GRUNDKONSTRUKTION
Från början utgick man från båtteorier och tillverkade flottörer med spetsad för och akter samt en plan eller rundad undersida. Under senare hälften av 20-talet kom steget och sedan dess har inte mycket ändrats. Man förstod ganska snart att vattnet gjorde synnerligen stort motstånd. V-botten och steget tillkom beroende av detta och har sedan dess aldrig ändrats! Senare förändringar har varit mer av aerodynamiska skäl, ökat djupgående och mer rundad översida och därmed även en högre flottör, från sidan sett, annars minskas ju deplacement…

För att förbättra kurshållning och även för att få in mer luft under flottören har man också använt sig av dubbel V-form i bottnen. Nu i modern tid har dock fullskala sjöflyg minskat, delvis torde detta bero på att det är förenat med ganska stränga krav på utbildning. Det tar ca tre gånger så lång tid att bli en godkänd sjöflygare. Detta kan vara en påminnelse om hur viktigt det är att följa de regler som jag längre fram går in på…

FLOTTÖRER FÖR MODELLFLYG
Från sidan sett bör flottören ha en mer eller mindre rak ovansida, nosen lätt rundad och sedan fram till steget, en relativt brant bottenlinje. Ca 4° lutning i förhållande till översidan. Stegets placering skall befinna sig ca 45% från fören räknat. Höjden på steget bör på våra vanligaste modeller ej överstiga 10 mm. Botten skall alltid öka i branthet de ca 3—5 sista centimetrarna framför steget, se skiss. Bottenlinjen bakom steget skall också vara brant men nu sluta uppåt emot aktern räknat. En lutning i förhållande till översidan med minst ca 5° är nödvändig.
Vad det gäller flottörens rymd, d.v.s. var vattenlinjen skall gå, så är detta en besvärlig matematik jag inte tänker gå in på. Dock bör vattenlinjen ligga någonstans strax ovan de undre 2/3-delarna av flottörens djup. Flottörens raka ovanlinje skall om möjligt ligga parallellt med vattenytan när modellen ligger stilla.
FLOTTÖRENS PRAKTISKA FUNKTIONER
V-botten och steg underlättar uppstigning ur vattnet. Det ger en mjuk följsam släppning från vattenytan till skillnad mot flottörer med en plan yta i botten som beroende på vattnets vidhäftning beter sig som ”champagnekorkar”. D v s ganska våldsamt poppar upp ur vattnet – ungefär som när man släpper en badboll, detta från ett läge under vattenytan! Sådana sjöflygstarter är inte särskilt vackra att se…

Eftersom den plana ytan suger sig mot vattnet ända tills släppningsögonblicket sker det som beskrivits här ovan.

V-bottnen har för övrigt utmärkt styrfunktion i alla hastigheter, med plan yta på botten minskar styrfunktionen, risken för att en flottör skall ”kila före” och en vältning snett framåt vid krock med en våg sker är mycket stor. Det är detta som kräver vattenroderstyrning under starten vilket bl a medför onödig bromsning. Fullskala sjöflyg fäller alltid upp rodret vid starten!
Främre ytan i bottens vinkel mot vattnet avser att tvinga upp flottören på steget. Detta underlättas dessutom till den största delen genom vingens anfallsvinkel mot körriktningen, det är alltså vingens anfallsvinkel som drar upp flottören på sitt steg!

Troligtvis är det ”tvivelaktiga konstruktioner” som gett upphov till den felaktiga idén om krav på extra motorstyrka för sjöflyg. Flygplan utan anfallsvinkel på vingen används med rätta vid konstflygtävlingar, detta beroende på vissa behov vid denna modellflygning. När det gäller övrigt modellflyg och riktig flygning i fullskala är kravet på anfallsvinkel en av de viktigaste grundförutsättningarna för rätt aerodynamiskt beteende hos flygplanet.

KRAFTIGARE MOTOR?
Ett behov av kraftigare motor på sjöflygplan kan vara när flottörens bakre del ligger för lågt trots att flottören ligger upp på steget. Även här kommer den bakre bottenytan ”suggas fast”. Här finns nämligen den största bromskraften hos en flottör. Ty liksom att vingens bakre del utgör den största bromskraften i luften (när turbulensen skapad av de olika trycken släpper från vingen), fungerar flottören på samma sätt i vattnet.

Med en brant bakdel samt även den lilla knixen på stegets bakre del medför att luft kommer in under flottörens och detta är mycket viktigt! Denna utformning av steget medför att flygplanet stiger upp och ligger kvar med endast den bakre delen av steget i vattenytan.
Detta sker givetvis också beroende av motorkraften, men om allt är rätt utformat kommer modellen faktiskt upp på steget med en normal motor på hög tomgång…

Mina tester har visat att jag startar säkert pö sjön med betydligt mindre motorstyrka än på ett kortklippt modellflygfält – detta låter omöjligt men är ett faktum!

Stegets del av flottören är när flygplanet ligger uppe på steget är närmast att liknas vid ett hjul. Därav torde det stå klart att tyngdpunkten lämpligen ligger något bakom steget. Man kan ha den framför men då försvinner en stor del av flottörens styrfunktion. Dock kräver en flottör med tyngdpunkt liggande före steget mindre motorkraft, detta är dock att se som mycket marginellt enär vi alltid använder över kraft.

OBS
Det finns en risk med att ha tyngdpunkten bakom steget – vid försök att lasta flygplanet med stor last – detta för att finna det maximala. Så gjorde jag nämligen när jag fan ytterligheterna i avseende på motorkraft som beskrivits här ovan.
Vid balanseringen på steget före att modellen släpper kan flygplanet tippa framåt. Därmed kommer flottörens främre del att åter träffa vattenytan och detta plötsliga skeende medför kollosalt stor bromskraft. Resultatet blir att flygplanet slår runt framåt.

Försöker man sjöflyg med en modell som inte har någon positiv anfallsvinkel när den ligger plant på vattenytan kräver detta också en extra stark motor. Resultatet blir att modellen måste ha mycket hög hastighet och sedan sker en brant lyftning när vingen ”äntligen” får tillräcklig lyftkraft.

Utan roder... Den här bilden t v visar att det går alldeles utmärkt att svänga utan vattenroder. Faktum är att jag aldrig använt vattenroder på någon sjöflygmodell.
Skissen t. v. visar den upphöjning, ”knix”, som bör finnas vid steget. Knixen ger flera bra egenskaper, bl a mycket förbättrad luftinsug vid steget. Det är denna luft som hjälper till att frigöra ytan bakom steget.
FLOTTÖRENS MONTERING PÅ FLYGPLANET
En flottör skall alltid monteras så att vingen har 3—5° anfallsvinkel i förhållande till flottörens vattenlinje. Modellens tyngdpunkt skall ligga exakt på steget eller gärna något bakom detta. Flottörens spårvidd (mellanrummet mellan flottörers mittlinjer) är en viktig detalj, regeln är ca 20—25 % av flygplanets spännvidd. Avstånd mellan flygkropp och flottör är en lika viktig detalj, ca 12— 15% av flottörens längd bör detta avstånd vara. Ett flottör- ställ bör alltid vara justerbart vad det gäller tyngdpunktsläge och lutning i förhållande till flygplanets anfallsvinkel.

STADIG MONTERING!
En montering skall börja med att sätta samman flottörerna till en enhet. Färdiga flottörer som saknar konstruktionsdetaljer för denna mycket viktiga detalj (t ex markerade borrhål för skruvning av tvärslå) bör iakttas med viss misstänksamhet. Använd en balkkonstruktion av fur och balsalist för tvärslår. Sätt balsalisten i framkanten så går det enklare att runda till ett strömlinjeformat snitt. Krysstaga även mellan tvärslår för att hindra rörelser (skjuvningar i längdled). På grund av vattnets höga motstånd medför en flottörs rörelse i längdled att flygplanet ej håller kursen! Om en av flottörerna – på grund av dålig montering – ”kommer bakom” kränger och svänger flygplanet. Som regel kan denna sväng ej hävas med sidrodret!
Kanske är det av denna anledning andra skribenter alltid för fram kravet på vattenroder – i fullskala sjöflygning sammanhang används vattenroder enbart vid taxning i trånga miljöer!

Flottörställ
Flotörställ
Bilden visar de tvärbalkar och stagningar som behövs. Dessutom tips på hur staglinorna kan justeras. Pilarna i övre delen pekar på de pianotrådar som används vid infästningen till kroppens sida. Även vid balkar istället för pianotråd ställ sätter man pianotrådar i balkarnas ändor.
Bilden här ovan visar hur ett stadigt flottörställ bör se ut.

SKISS PÅ MONTERING
När det gäller montering till flygplanet visar skissen här ovan en monteringsteknik som jag provat med stor framgång. Denna teknik bygger på 4 pianotrådar som fått lämplig bockning (på skissen ersatta med balkar). I flottören sitter det vertikala mässingsrör och i flygplanets undersida finns tvärgående rör. Pianotrådarna bockas till passande vinklar och sedan sitter allt samman och låses med stagning. Rörens fästen bör ha förberetts redan vid bygget men kan även monteras in i färdiga flottörer. Lämplig pianotråd för mindre modeller är 2-2,5 mm och 3-3,5 för större modeller. I övre delen av pianotrådarna finns en ögla – denna tillverkas av klenare pianotråd och skall lindas och lödas fast. Använd koppar eller mässingstråd. I denna ögla fäster man staglinor av grov nylonlina eller annat material. Man kan använda 1 mm nylonlina för modeller upp till ca 2 kg flygvikt och till större bör tvinnad nylonlina eller stålwire användas. För att nå tillräckligt stadig montering skall man alltid staga med kryss i alla led – fram, bak och på sidorna. På skissen kan man uppfatta det som att stagningen löper igenom öglorna – så är det absolut inte, var lina måste ha sin funktion, endast gå från ögla till ögla. I linans övre del använder jag en krok. Därmed är det enkelt att montera, demontera…
På flottörens ovansida, intill rörfästen skall man sätta ögleskruvar. För bästa fäste till dessa ögleskruvar används rundpinnar som limmas fast och sedan skall skruvarna limmas vid monteringen. Man skall använda justerbara stagningar enligt samma teknik som gäller för tältlinor – se skissen.

JUSTERINGSDETALJER
Själv har jag använt mig av plywood 2 mm till de justeringsdetaljer som bilden ovan visar. Se på bilden hur linan skall löpa. Man knyter inte fast nylonlinan utan använder små hylsor (isolering från elkabel) som limmas med CA-lim. Vid den slutliga monteringen är det en fördel att palla under flottörerna så att de har plan översida. Kan flygplanet sedan hängas upp i linor ovanför är det avsevärt lättare att tillverka pianotrådar och stagningar. Och framför allt göra inställningar så att tyngdpunkt, vingens anfallsvinkel blir enligt de regler jag angivet på annan plats.

Den största fördelen med den monteringsteknik som beskrivits här ovan är att när allt justerats in så kan man montera sitt flottörställ på någon minut… För att få ett bättre utseende, kan man (sedan allt justerats) förse pianotrådarna med inklädnad (balsalist) och bytta ut staglinorna till nya linor i exakt längd. Gör dock inte detta förän allt har provflugits. Man bör, tills man är helt nöjd, testa olika flottörlägen genom ändringar av linornas längd.
Stagning för högsta stabilitet hos ett flottörställ gäller inte enbart ovan nämnda teknik utan för alla flottörmontage!

Start

SJÖFLYGNING…
För dig som tidigare endast flugit på modellflygfältet är vattnet ett nytt medium, ett medium med helt andra grundförutsättningar. Marken är en hård grund, sjön är visserligen hård när man beter sig fel men i övrigt är den mjuk. Vinden kan stjälpa flygplanet vid en tvär gir genom att flottörerna kan skära ned i vattnet, markytan ger aldrig efter på detta sätt. Dock är det inte svårare att flyga på sjön, bara man beter sig rätt och följer de grundprinciper som gäller för fullskala sjöflyg.
Vi börjar med att se på taxning. Man påstår ofta att taxning och förresten, all sjöflygning kräver vattenroder. Jag är tveksam till detta. Visst är det trevligt med ett vattenroder, men i så fall bör det vara uppfällbart. Inom fullskala sjöflyg använder man endast vattenroder vid taxningar på trånga ytor i hamn etc.

Styrningen vid taxning sker med motor och sidoroder samt höjdrodret. Det senare används mycket när det gäller sjöflyg. Taxning vid svag vind är enklast. Man svänger genom att dra på motorn och samtidigt ge höjdroder. Därmed gräver flottörerna ned sig i aktern och sidrodret får nu extra bra funktion. Eftersom flottörens främre del lyfts upp upphäver dess front- och sidors-yta flöjeleffekten från flygplanets bakre del. Man hindrar därmed en oönskad sväng när det blåser.

Som regel taxar man något snabbare på sjön än vid vanlig körning på marken, men vid brant sväng bör man stanna upp innan denna utförs. Svårast av allt är att vända från vinden, flygplanet vill alltid lova upp i vind. Här gäller det att stanna upp helt, sedan dra på motorn för fullt och på samma gång ge fullt höjdroder. När flottören helt grävt ner bakre delen, ges fullt sidoroder – men först då! Sedan minskas motorvarvet något men taxningen bör ändå ske med relativt hög fart. Använd hela tiden höjdrodret så att flottörernas bakre del ligger djupt nere.

UNDVIK HÅRD SIDVIND…
Taxning i hård sidvind är den absolut svåraste manövern vid sjöflygning. Använd om möjligt alltid skevroder vid sidvinds taxning. Genom att luta ned den vinghalva som befinner sig på vindsidan taxar man med större säkerhet. Undviker en tippning beroende på att vinden hindras från att lyfta den vinghalva som finns på vindsidan. Har vingen väl lyfts upp är det svårt att undvika en tippning, i synnerhet gäller detta en högvingad modell. Om detta sker, drag omgående av motorn och sväng upp mot vinden, fullt dykroder underlättar denna manöver. Lågvingade modeller har sällan vältningstendenser, en högvingad modell är alltid lite svårare att använda på sjön. Vid vindstilla är det dock inga problem. Beträffande flygbåtar som har stödpontoner på sidan har jag sett taxning där båten ligger på sidan, släpar vingen. Detta beror på att stödpontonen ligger under vattnet och bromsar. Problemet löses enkelt med att ge fullt höjdroder så att stödet kommer upp ur vattnet till den höjd där det kan utföra sin tjänst…

SEGLING…
Är vinden mycket hård bör man undvika att vända efter en landning, istället seglar man tillbaka med vindens hjälp. Motorn på lägsta varv, lägg flygplanets nos ca 30 grader åt höger samt balansera detta läge med sidorodret åt höger. Vinden får nu bra grepp på flygplanets sidoyta och för snabbt flygplanet bakåt – det gäller dock att ha en låg tomgång annars blir det standby. Med denna teknik kan flygplanet seglas i sidled eller snett bakåt o s v, allt efter önskemål. Det går för övrigt allra bäst bakåt med motorn död, men då är det svårare att segla i sidled. Vid måttliga vindstyrkor utförs alltid längre taxningar med flygplanet uppe på steget. Man drar på motorn för fullt men bör ej ge höjdroder. När flygplanet gått upp på steget drar man ned motorvarvet så att flygplanet ligger kvar, balanserar på steget. Man får dock inte göra snäva svängar med flygplanet i detta läge.

Sjöflygstart 1 Sjöflygstart 2 2
Här en serie bilder från olika situationer:
Nr 1 är snabb taxning på steget, lägg märke till den bakre delen av flottörerna — den tidigare nämnda ”knixen” suger in luft under flottörens bakre del, därför skummar det där.

Nr 2. Detta är en startbild, just nu släpper kärran vattnet. Här ser man tydligt vikten av att den bakre delen av flottören skall luta uppåt.

Landning sjöflyg 3 Landar 2 4

Nr 3. En sättning sett snett framifrån, en riktig ”trepunktare” helt enligt instruktionsboken.

På bild 4 ses samma landningssituation rakt från sidan, här har ”bakhasorna” släpat i en bra stund. Tack vare ett försiktigt pådrag ligger flygplanet kvar i det här läget och det är detta som är vackrast att se, riktigt sjöflyg!

Taxning

Här vid sidan demonstreras taxningsteknik vid hård vind. Bra pådrag och mycket höjdroder. Jag vill se den vind som rubbar den här modellen! Fenan har förlorat sin vindflöjelseffekt genom att flottörerna utökar ytan framför TP. Bakre delen av flottörerna ”rotar” nere i djupet och fungerar som en bakre köl — modellen är därmed fast förankrad till sin kurs.


START
Efter taxning till startposition stannas flygplanet upp, man svänger därefter upp mot vinden från stillastående. Som regel räcker det med att dra ned motorn till tomgång för att modellen automatiskt skall ställa upp sig mot vinden. Används vattenroder för styrning under starten så sätts lämpligen styrningen av detta på skevroderservot. På detta sätt undviks styrning under starten med vattenroder Ett vattenroder har alldeles för bra roderverkan och försvårar som regel starten! Använd enbart sidroder under starten. Följer du mitt råd om att använda en V-bottnad flottör behöver du knappt styra under starten.

Vid all sjöflygning undantaget vid vindstilla skall start alltid ske mot vinden! Motorvarvet ökas med jämnt pådrag och möjligen håller man till en början en aning höjdroder. Ju mer flygplanet dras upp på steget, desto mer minskas höjdrodergivningen.

Vissa flygplan (i synnerhet flygbåtar) kan även behöva en smula dykroder när de fått upp farten. Detta för att lyfta flottörernas (flygkroppens) bakre bromsande del. Utför detta försiktigt! Med en stark motor kan detta medföra en för hastig uppgång på steget och i värsta fall en tippning framåt. Om allt skett rätt skall man få en mjuk släppning från vattnet. Håll flygplanet på låg höjd tills det fått fart och börja sedan stigning till säker höjd. Flygningen i luften är frånsett en viss tröghet och kanske även krav på större roderutslag knappast annorlunda än med hjulförsedda modeller, dock blir det lite annorlunda vid avancerad flygning, särskilt vid rollning.

Bilden här under visar hur flottörernas l äge ser ut vid en normal taxning.Normal taxning

LANDNINGEN
För att göra en mjuk sättning gäller det att planera sin landning rätt. Så att modellen befinner sig i rätt attityd i luften. D v s inte landar innan man träffar vattenytan. Flottörerna skall sättas ned med bakdelen först. Därefter precis när flygplanet tar vatten, drar man sedan fram modellen på vattnet med ett ökat motorvarv. Detta är en viktig detalj eftersom en modell med låg vikt bromsas väldigt mycket av vattnet.

Prova själv nästa gång du badar – försök springa med vatten upp till bröstet då förstår du vad jag menar. Här är det verkligen skillnad på modell och fullskala flyg!

MOTORSTOPP…
Motorstopp vid landning är en välkänd komplikation vid sjöflygning med modell. Mest vanligt är det att detta sker genom nedkylning på grund av plasklandning. Motorn stannar också lätt om tanken är nästan tom. Bränslet tvingas därmed på grund av hastigt stopp (utebliven ökning av motorvarvet) framåt och därmed får motorn inget bränsle. Då om aldrig gäller det att befinna sig på rätt sida om sjön, d v s på läsidan så flygplanet kan segla tillbaka.

RITNING TILL FLOTTÖRER
Eftersom det fortfarande tycks saknas en ritning till flottörer enligt ovan stående redogörelse har jag moderniserat min gamla skalaritning för EDO flottörer. Det är Edo mark II som användes på de flesta sjöflygplanen från 30-40-talet och de förekommer fortfarande på vissa flygplan. Alltså ett par flottörer för dig som vill skalaflyga på sjön och de passar för övrigt till alla modeller. Den gamla ritningen var egentligt tre ritningar i olika storlek, nu har jag tänkt mig att ”rita” på beställning. D v s att jag förstorar efter behov. Grunden till detta förfarande bygger på att jag (med hjälp av en vän) tagit fram en kalkyl (Exel) som medger förstoring till ett exakt deplacement för din modells vikt och man kan även välja vattenlinjens läge. Konstruktionen är enkel att bygga och materialet är balsa, flottörer måste vara lätta!

Till sist några ord om en lämplig sjöflygplats. Välj så liten sjö som möjligt, där är vågorna små. Är sjön dessutom grund blir vågorna ännu mindre. Flyg helst från en sida av sjön som är fri från skog. Undvik att flyga från en båt, det ger bara en mängd extra problem. Det är dock en stor fördel att vara utrustad med båt tills man lärt sig, då för hämtning av modell. Det är trevligast när man kan starta på sidan om sig, taxa ned bakåt och sedan lätta mitt framför sig. Där får man den vackraste startbilden. Faktum är att start och landning står för 90% av sjöflygets tjusning! Lycklig landning!

PLASK!
Undvik att hålla upp för mycket vid landningen, ett sjöflygplan bör sättas ned något snabbare än vid landning på fast mark, i det här fallet har modellen vikt sig strax innan sättningen. Detta visas tydligt enär det saknas spår i vattnet bakom modellen.
Nedkomst...

SJÖFLYGNING…
För dig som tidigare endast flugit på modellflygfältet är vattnet ett nytt medium, ett medium med helt andra grundförutsättningar. Marken är en hård grund, sjön är visserligen hård när man beter sig fel men i övrigt är den mjuk. Vinden kan stjälpa flygplanet vid en tvär gir genom att flottörerna kan skära ned i vattnet, markytan ger aldrig efter på detta sätt. Dock är det inte svårare att flyga på sjön, bara man beter sig rätt och följer de grundprinciper som gäller för fullskala sjöflyg.
Vi börjar med att se på taxning. Man påstår ofta att taxning och föresten all sjöflygning kräver vattenroder. Jag är tveksam till detta. Visst är det trevligt med ett vattenroder, men i så fall bör det vara uppfällbart. Inom fullskala sjöflyg använder man endast vattenroder vid taxningar på trånga ytor i hamn etc.

Styrningen vid taxning sker med motor och sidoroder samt höjdrodret. Det senare används mycket när det gäller sjöflyg. Taxning vid svag vind är enklast. Man svänger genom att dra på motorn och samtidigt ge höjdroder. Därmed gräver flottörerna ned sig i aktern och sidrodret får nu extra bra funktion. Eftersom flottörens främre del lyfts upp upphäver dess front- och sido-yta flöjeleffekten från flygplanets bakre del. Man hindrar därmed en oönskad sväng när det blåser.

Som regel taxar man något snabbare på sjön än vid vanlig körning på marken, men vid brant sväng bör man stanna upp innan denna utförs. Svårast av allt är att vända från vinden, flygplanet vill alltid lova upp i vind. Här gäller det att stana upp helt, sedan dra på motorn för fullt och på samma gång ge fullt höjdroder. När flottören helt grävt ner bakre delen, ges fullt sidoroder – men först då! Sedan minskas motorvarvet något men taxningen bör ändå ske med relativt hög fart. Använd hela tiden höjdrodret så att flottörernas bakre del ligger djupt nere.

Eastbourne monoplan 1911

Eastborne Monoplan 1911 (konstruktionsåret 1911), är ett tidstypiskt monoplan som hade lådformad kropp uppbyggd av lister och beklädd med siden och faner. Som modell flygs monoplanet mycket sakta och modellen gör sig bäst i lugnt väder. Här det första monoplanet – stora hjul var bra vid start i högt gräs…

EASTBOURNE GENOM ÅREN… Eastbourne är troligtvis min mest kända modell. Den konstruerades 1975 och det såldes många ritningar. Det som kanske lockade många var modellens enkelhet och att den var mycket lätt att flyga. Dessutom var det ovanligt på den tiden att radiostyrda modeller kunde flyga så långsamt. Jag flög mitt monoplan med ett antal olika motorer, den svagaste var en dieselmotor på 2,5 kubik.
Data för Eastbourne
Spännvidd: 1800 mm
Längd: 1440 mm
Höjd ca: 480 mm
Vingyta: 64 dm2
Vikt ca: 2300 gram
Vingbelastning ca: 34 g/dm2
Radioutrustning: 3-4 kanaler.

En av mina flygbravader med Eastbourne var vid Hökaklubbens (i Halmstad) modellflygfälts invigning, det blåste ganska hårt och beroende på depåns läge i förhållande till vindriktning blev det lämpligaste att backa ned modellen i depån.En annan händelse med monoplanet som jag fick berättat till mig var vid en första provflygning. En av den klubbens främsta… En känd s. k. ”multiflygare” – så kallades de som flög konstflyningstävlingar på den tiden – han drog som vanligt på med fullt höjdroderutslag. Modellens enormt stora vingyta innebar att den överstegrades och det blev en del skador… Han dömde omedelbart modellen som oflygningsbar! Eastbourne måste startas genom en lätt ansättning av dykroder så att stjärten lyfter upp, därefter lättar modellen på egen hand…

En ytterligare händelse som också har en bra aerodynamisk förklaring, var när min vän Johnny skulle ha hjälp upp i luften med sitt nybyggda monoplan. Det hade precis blivit modernt med fyrtaktsmotorer och han hade monterat en OS 10 kubiks motor i sin modell. Där var det inga startproblem. Modeller var i luften efter ett par meter… Sedan var det stopp, max flyghöjd blev ca 3 meter.

Vi kunde till en början inte förstå? Johnnys modell hade en perfekt finish med synnerligen vacker yta på sidenklädslen. Jag frågade om hans teknik – hur hade han burit sig åt att få en så vacker yta? Jo för att få bästa finish hade han sprutat på spännlack ”den var ju så seg” – han fick spädda med mycket thinner! Då plötsligt förstod jag, jag böjde mig ned och försökte suga in luft genom väven – det gick perfekt! Jag kunde andas genom vingen… Den uteblivna lyftkraften fick sin förklaring, trycken på var sida om vingen utjämnades genom vingens insida. Min första Eastbourne monoplane var i ca skala 1:5, jag byggde senare en exakt skalmodell av Eastbourne i skala 1:7. Och i början av 2000-talet även en till i skala 1:8, den hade elmotor och var tänkt för inomhusflyg. Jag tröttnade dock på detta, för mig är inte inomhusflyget flygning! Jo i och för sig kan det vara ”riktig flygning med” ett korrekt modellflygplan. Men detta är inte depronflygplanen. För att genomföra en korrekt landning med dessa modeller måste de dras ned på golvet med motorkraft. Riktiga flygplan landar med hjälp av tyngdkraft, glider ned till landning med motorn på tomgång. Depronmodellerna stannar i luften och singlar ned – det är inte flygning för mig!
De två sista bilderna, ovan på kvällen… I förgrunden min Ryan ST som kommer senare. Min första Eastbourne blev ”nedskjuten” kvällen innan skaladagarna på Barkaby 1977.

NYTT MONOPLAN

Jag har nu ritat om, gjort en ny ritning som kan skrivas ut med bläck. Det tidigare ritningarna var riktiga ”lakan” nu är det i fler delar och det har gjorts några förändringar. Idag när så få kan bygga modellflygplan kan det behövas en ”kurs” i modellplansbygge, här är den! Låt mig dock först avsluta presentation av monoplanet med att påstå: ”Detta är det absolut roligaste modellflygplan jag byggt och flugit. Maken till både roderkänslighet och stabilitet har jag aldrig tidigare mött. För första gången hade jag en modell som jag kunde starta med på alla typer av fält och handstart är för övrigt inget problem. Mest roligt är kanske landning i något svag motvind, sakta och mjukt som en fjäder”.
BYGG EN EASTBOURNE – DU KOMMER ALDRIG ÅNGRA DIG!
Här följer en bygganvisning.
Ritning för kroppen.
Man börjar med kroppen, som är uppbyggd av balsalister 5×10 mm. Denna typ av kropp följer den typiska konstruktionsprincipen för lådkroppar. Tro dock ej att detta är den enklaste flygplanskroppen vad det gäller bygge! Typen av s. k. ”pinnakropp” kräver en minutiös precision av byggaren. Varje list måste kapas i exakt vinkel och detta görs enklast med en listsåg och gärna med någon form av geringslåda. Ojämna listskarvar ger automatiskt dåliga limytor samt försämrad styrka. Dessutom är det risk för skevheter i konstruktionen. TVÅ LIKA KROPPSSIDOR… Börja med att bygga två exakt lika kroppssidor. Detta gör man genom att bygga dessa över varandra, dock en i taget. Fäst listerna i byggbrädan med nålar, använd gärna nålar av sådan typ att de kan spikas fast med en mindre hammare. Detta medför att du kan använde en hårdare typ av byggbräda, använd gärna en lamellskiva vilket garanterar en plan yta för bygget. Så kallade treetexskivor av mjuk typ skall absolut undvikas till så här stora byggen! Vid tillkapning av lister mäter man direkt på konstruktionen samt gör ett märke där listen skall kapas. Kapa sedan (när så passar) till två exakt lika lister vid var tillfälle. Man sågar något för lång list samt slipar till exakt passning. En slipskiva med anhåll för korrekt 90 grader vinkel är det bästa hjälpmedlet. Jag har byggt min egen slipskiva – se här! LÄNK Den undre delen av kroppen har en kraftigt böjd form. Detta går ej att utföra med 5×10 balsalist varför man gör en listskarv innan denna böj samt fortsätter med en lamellimning 2 eller flera 5 mm bredda lister. Gör en lång skarv mellan dessa – lamellimmade lister – samt 5×10-listen. Även i kroppens bakre del (vid bädden för stabilisatorn) görs en lamellimning, här gäller det enbart en enkel försänkning av stabilisatorns läge i kroppen. Limningen av kroppens lister görs med cyanolim eller vitlim. Det första är att föredra med hänsyn till vikten men kräver också absolut täta skarvar! Innan nästa sida byggs ovanpå – i exakt passning med den första – skall man lägga en tunn folie (Gladpack) över den föregående byggda kroppsidan. SÄTTA SAMMAN KROPPEN Nästa steg är sammansättning av kroppen och detta är det svåraste momentet. Först sätts kroppssidorna upp i exakt vinkel. Man bygger givetvis med den plana ovansidan nedåt. Bygg bakifrån och framåt tills kroppen planar av vid vingen. Kontrollera hela tiden att kroppens sidor har rätt vinkel i förhållande till underlaget. Både den övre och undre tvärlisten tillverkas på samma gång till exakt samma storlek. Använd gärna kasserade lister som stöd för sidorna under limningen. Det är av högsta vikt att dessa lister kommer i exakt samma läge på varje kroppssida, är parallella! Vid vingen är kroppen inte helt rak, det blir en kontraböjning där beroende på den insvängda framkroppen. Alltså anpassar man sig till denna böjning och får då en svagt svängd kroppsdel vid vingen. Se upp med att denna blir lika på båda sidor. Nu har vi en grundstomme till vår kropp och kan granska denna i detalj, har kroppen blivit rak, är fri från skevhet? Titta inuti, från främre öppningen och bakåt, det ser ut som fyra spjälstaket och dessa skall vara helt lika vad det gäller svängning och parallellitet.

Här syns kroppen efter pålimning av sidobeklädnad med 0,4 mm plywood.
LÅS LISTERNA Nästa steg i bygget innebär en låsning av alla tvärlister. Lås genom att limma längsgående lister mellan tvärlisterna på över och undersida. Längst fram fälls ett spant in mellan listerna, använd 2 st 5 mm balsaflak med kryssad fiberriktning. Limma sedan 1 mm plywood på bak och framsida av spantet. Låt den främre plywooden täcka hela fronten av kroppen. Listen vid undersidan av spantet skall tillpassas så att den täcker ut åt både undersida och framsida, skarva alltså in en ytterligare bit där. FÖRSTÄRKNINGAR… Man kan som extra stöd limma triangelformade förstärkningshörn av 5 mm balsa på kroppens insida. Dock inte vid tvärlisterna 2 och 3 på undersidan samt list 3 på översidan (framifrån räknat). Där sätts istället dubbleringslist av två 5×10 balsa. Mitt för vingens sida limmas även 5 mm balsa – dessa behövs som stöd för vingen i sidled sett. Sätt även balk på insidan av 10×10 balsa mellan fram och bakkant. Dessa skall ta upp krafter från sidan på vingen… Längst bak i kroppen kommer också förstärkningar utföras, vänta med dessa tills stabilisatorn skall passas in.

KROPPENS KLÄDSEL
Nu återstår det endast klädsel av kroppssidorna med 0,4 mm plywood eller balsa 2 mm. Plywood är det bästa materialet både sett från styrka och viktmässigt, dessutom är det mindre arbete med ytbehandling och ytan är också mycket tåligare än balsa. Ett annat plus för plywood är skalamässigt, den tidens flygplan var oftast klädda med faner. Om man stryker plywooden med bets (sprit eller vattenlöslig bets) får man en tidstrogen yta. Vänta gärna med undersidans beklädnad till senare, detta för att underlätta inredningsarbete i kroppen.


MOTORFÄSTE Lämpligen monteras en motorbock av nylon direkt i motorspantet, ett förberedande av detta kan även göras på detta stadium. Modellen kräver en nedåtriktad motor samt även rejäl sidriktning, ca 3° åt respektive håll. Nedåtriktning krävs särskilt för den starkt bärande profilen, sidriktningen har med motorns vridmoment samt propellerströmmens anblåsning på fenan att göra. Man får alltid prova sig fram till en rätt riktad motor, en regel för nedåt riktad motor är att man skall ha samma glidbana på modellen vid olika motorvarv. Vill modellen stiga vid motorpådrag riktas motorn ned ytterligare.

Dock får man ej begära perfektion i det avseendet när det gäller monoplanet. Detta har med den starkt bärande profilen att göra. När det gäller sidriktning av motor så är det en regel att man får sidrikta mer för mindre motorer, sidriktningen trimmas på samma sätt som nedåtriktning.Förbearbetningen vad det gäller motorriktning innebär att man tillverkar ett extra motorspant som sätts framför tidigare nämnt spant. Detta nya spant tillverkas i balsa på så sätt att det fasas av ca 3° nedåt samt åt höger (bakifrån sett).


Här ses en del av förstärkningarna.
BYGGE AV FENA/STABBE
Dessa byggs direkt på ritningen, lägg under en bit klarplast för att skydda ritningen. Framkanten på fena/stabbe skall vara lamellimmade, använd 2 st furu 2×5 mm samt 3 st balsalister 2×5 mm till stabben. Dessa skall ligga växelvis på så sätt att balsalisten kommer främst sedan fur-balsa-fur-balsa. Limma med vitlim och se till att listerna smörjs in innan de böjs. På så sätt blir listerna mer böjliga. Man kan även förbereda med ett hett vattenbad.

Håll listerna på plats genom nålning, anpassa nålningen så att du följer den rundade konturen exakt. Spara inte på nålarna! Sträckningen bakåt till och med rodrets slut byggs i ett stycke samt sågas sedan isär. Övriga lister skall vara 5×10 balsa samt balsaflak till hörnförstärkningar. De diagonalt limmade listerna på rodret skall vara 2×5 fur.

Håll listerna på plats genom nålning, anpassa nålningen så att du följer den rundade konturen exakt. Spara inte på nålarna! Sträckningen bakåt till och med rodrets slut byggs i ett stycke samt sågas sedan isär. Övriga lister skall vara 5×10 balsa samt balsaflak till hörnförstärkningar. De diagonalt limmade listerna på rodret skall vara 2×5 fur.

Fenan byggs på liknande sätt, dock skall framkantslisterna endast vara av 2×5 furu. Det går åt 3 st för denna lamellimning, den starkt böjda formen underlättas genom att listerna blöts i varmt vatten före böjningen.

Diagonallisten 2×5 furu, övriga lister kan vara 7×5 eller 5×5 balsa. Förstärkningshörn samma som för stabilisatorn.

RODERGÄNGJÄRN
När det gäller rodrens gångjärn används här en teknik som ger dels absolut täta roder samt dels en förenklad sammansättning som också kan delas när så önskas. Som gångjärn används roderstänger av plast (två plaströr). I vissa fall finns flera olika dimensioner, klart bäst är Kavans serie om tre rör. Använd helst yttersta röret med innerdiameter 3 mm samt mellanrör (inneraxel) med ytterdiameter 2 mm. Om det vita inre röret med 2 mm ytterdiameter används, bör detta inuti ha en pianotråd 0,75 mm. Dela upp det yttersta röret i ca 6 cm långa delar med en vass kniv. Lägg dessa mellan stabbe och höjdroder som nu skall vara lossade från varandra. Limma bitarna till respektive rodret och stabilisatorn så att den mittersta rördelen limmas till stabilisatorn. Använd snabbepoxi samt förstärk gärna med en bit siden eller tunn glasfiberväv. På fenan används samma arrangemang med skillnaden att längden ändras på rören.

Bilden visar stabilisator, fen klara för arbetet med gångjärn.

KOMMENTAR TILL STABBE/ FENA
På moderna modeller används oftast tekniken med hela flak i balsa i stället för listkonstruktion, dock blir detta alltid tyngre och inte alls starkare. Man kan genast misstänka att det här rör sig om förenklingar för att ej skrämma bort förstagångsbyggare. Jag vill absolut rekommendera listtekniken i alla sammanhang när det gäller flata ytor.

I övrigt är det en regel att man alltid rundar framkant/ bakkant samt kortsidor vare sig det gäller enbart lister eller balsaflak teknik. Jag vill även rekommendera beklädnad med siden eller japanpapper över en balsaklädd yta. Detta stärker konstruktionen oerhört samt ger en tåligare yta.

Bilden visar arbete med rodergångjärn typ pianogångjärn. Detta ger bl a absolut täta roder. Plaströren limmas med epoxi och som förstärkning läggs en remsa av tunn glasfiberväv, 25 gram per m2.


Ritningen har båda vinghalvorna utritade, den ena med streckad linje. Bilden under visar bygget av en vinghalva, lägg bl a märke till triangeln
i bildens nedre del, t v.
Jag använde en liten vinkelhake för att få vinkelrätt fastsättning för spryglarna…

BYGGE AV VINGARNA
Vingarna byggs som två delbara vingar. Detta är ganska unikt för en motormodell och det gör bland annat modellen mer lättransporterad. Ett annat faktum är att denna teknik i de flesta fall gör modellen betydligt hållbarare vad det gäller kropps-konstruktionen. Vingen skall ej ha V-form – det första monoplanet hade dock V-form men ganska snart kom jag underfund med att modellen blev avsevärt mindre stabil – den hade en tendens att vagga i sidled. När vingen gjordes helt rak försvann detta. Vingen har nu två pinnar som passar in sprygeln på kroppsidan, i övrigt skall vingen hållas på plats med riggen. Fyra linor per vinge.

LISTER OCH SPRYGLAR
Vingen byggs i övrigt på konventionellt sätt med lister och spryglar. Framkantslist 10×15 balsa, bakkant i balsa 6X35 mm samt 4 st furulister 5×5 mm. Vingspetsen byggs med laminerad ”yttersprygel” av furu och balsa. Listerna av 2 mm tjocklek skall vara lamellimmade till form enligt skiss. Förstärkningar av 5 mm balsa 2 mm flak behövs även vid skevroderbygget. En förstärkningsplatta av 2 mm balsa till var sprygel vid bakkanten kan skäras ut av överskottsmaterialet vid sprygeltillverkningen.

Samtliga spryglar skall vara i samma storlek, en sprygelmall framställs i 2 mm plywood. Förse mallen med häftstift så att ämnet till sprygeln sitter fast vid mallen vid tillskärningen och slipning.

Tekniken att skära ut spryglar i ett 3 mm balsaflak är följande: Mallen kläms fast i flaket och man skär ut konturen med ett vasst rakblad. Sprygeln tas loss (fortfarande häftad intill mallen) och uttag för lister görs direkt. En eventuell finslipning görs direkt med sandpapper.

Vid framställningen av halvspryglarna flyttar man det ena stiftet framåt. De två första spryglarna skall ha hål för den tidigare nämnda pinnen. I övrigt bör samtliga spryglar förses med hål för servokabel. Skevroderserot placeras framför rodret. Skevrodren byggs genom att limma in lister mellan spryglarna. Därefter kan man såga loss rodret. Snittritningen visar hur respektive lister skall sitta. Gångjärn för rodren skall sitta så högt som möjligt. I detta fall skulle det vara allra bäst med ett gångjärn av en tunn läderremsa längs hela rodret…

Börja vingens bygge med att sätta upp listerna i rätta lägen, bakkanten skall dels höjas upp i främre delen och dels höjas successivt från början och till vingens spets. Denna höjd skall vid spetsen vara ca 3 mm skränkning. En sådan skränkning ger vingen förbättrad stabilitet genom att anfallsvinkeln därmed minskas i spetsen.

Tillverka en mall som är ca 40 cm lång och har en höjd på 2 cm i en ända samt går ned till noll i motsatta ändan. Den används för att palla upp bakkantenLimma först spryglarna till bakkanten samt även stödbitarna på sidan av sprygeln.

Sedan limmas balkarna. När detta har torkat kan man lossa vingen och limma övriga balkar, halvspryglar och framkantslisten. Halvspryglarna skall limmas först och sedan limning av balkar på undersidan. Nästa steg är tidigare nämnda vingspets. Bygg yttersprygeln separat i en mall som tillverkas av frigolit eller liknande. Formen skall dels vara välvd enligt ritningen, dels lutad utåt i framkanten. Det senare är ej nödvändigt men ger ett snyggare utseende. Det bör även påpekas att den nämnda formen ej behöver vara exakt enligt ritningen men dock måste båda vingspetsarna få samma form. Lamellimma listerna underifrån räknat fur, balsa, fur o s v. Använd utspätt vitlim. Spänn samman med tvingar och låt torka över natten. Balkarna är nedfällda i spryglarna, där limmas små bitar av balsa så att sprygeln får en korrekt yttre form.

Eftersom vingen saknar torsionsnäsa (beklädnad med balsa på främre delen av vingen) som håller upp sidenklädseln. Då skall man använda sig av tekniken med infällda lister annars kommer klädseln att ligga an mot listerna och på detta sätt störa vingens strömningsförhållanden.
Halvspryglarna håller även upp klädseln mellan de hela spryglarna i framkanten. Halvsprygeln användes synnerligen ofta på de äldre biplanen.

Bilden här under visar hur vingen pallats under i spetsen och tyngder har placerats på fram- och bak-kantlist.
Om man inte fått tillräcklig skränkning vid bygget av vingen kan man nu värma med varmluftspistol. Därmed kommer vingen tillfälligt bli skränkt.
Denna skränkning kommer att gå tillbaka… Det kan dock förhindras, om vingen direkt kläs med siden och lackspänds kommer skränkningen bli kvar!

Balkarnas böjning i spetsen av vingen är allt för komplicerad att utföra, fäll istället in 5 mm balsa där. Framkanten skall rundas enligt profilformen, använd grodhyvel och slippapper på kloss för detta arbete. Den noggranne gör en negativ mall av listens form och provar med den under formningsarbetet.

TILLVERKNING AV SKEVRODER
Första steget i skevroderbygget utgörs av fastlimning av de bakre halvspryglarna. Det skall vara ca 1 mm mellanrum mellan de två spryglarna, använd 1 mm balsabitar till mellanlägg. Nästa steg är limning av lister mellan spryglarna. Dessa behöver endast tillpassas så att de stämmer i bredd mellan spryglarna. På höjden tillformas de senare.


Bilden här under visar hur bitar av balsa limmas på baksidan av balkarna, sedan limmas ytterligare snett ställda bitar bakom dessa. Därefter kan rodret sågas loss. Det arbetssätt som visas här det absolut enklaste när det gäller att bygga
in skevroder i en vinge. Det garanterar att rodret får bästa passning, det
på samma gång som själva bygget av vingen blir e
nklare.

Bilden ovan visar hur de bakre halspryglarna limmas på plats.
Skevrodret skall fästas i överkanten, av denna anledning måste det bli en spalt mellan roder och vinge för att detta skall kunna fällas ned. Spalten skall vara något större än vad som behövs för rodrets rörelse. Finessen med detta är att man får en helt dold stötstång och roderhornsdetalj. Var noga med att alla stående lister mellan spryglarna får samma lutning.
Nästa steg innebär utsågning av skevrodret, snittet
i vingspetsen kan vara rakt. Senare får man får tillforma denna till att
stämma enligt tidigare nämnda spalt. Skevrodret skall nu även förses med en infällda lister på under och översida. Dessa lister kan även fällas in innan man sågar bort rodret. Skär ut uttag i spryglarna med ett vasst rakblad och limma listen så att den får samma höjd som spryglarna.

KOMMENTAR BETRÄFFANDE VINGEN
Denna typ av vinge används endast till äldre flygplanstyper, alla modernare vingar förses med torsionsnäsa. Ett faktum är dock att en sådan här vinge blir mycket stark, egentligen är den starkare än en delvis balsaklädd vinge. Detta beror närmast på den ringa vikt som denna typ av vinge får i förhållande till mer bastanta typer. Ju tyngre en vinge är desto större momentkraft uppstår det vid dels en haverisituation och även vid flygning…


Bilden ovan visas hur balkarna har kapats av och hur nya snett
tillsågade lister skall limmas på plats.
Som ett klart faktum framstår att flygplan med lättare vingar uppvisar en betydligt bättre flygharmoni. Profilen till modellen har valts av ett flertal anledningar. Dels är originalprofilerna till denna tids flygplan mycket svårbyggda beroende på sin ringa tjocklek.
Dels är dessa profiler mycket svårare att stabilisera i loopingplanet (rörelser runt tväraxeln genom flygplanet), även så har de beroende på sin stora välvning mycket stor lyftkraft och därmed ytterligare bromsverkan.Den profil som används är egentligen en segelflygprofil, närmast att benämnas som en s k laminärprofil (en riktig laminärprofil har sin största tjocklek på profilens mitt). Beroende på den kraftiga rundningen av översidan samt den bakre välvningen får profilen stor lyftkraft, detta utan att bromsa allt för mycket (beroende på sin främre tjocklek).Detta ger profilen ett ganska jämnt hastighetsområde med konstant påverkan vad det gäller lyftkraft och lyftkraftsmotstånd vid olika hastighetsvärden. Detta innebär att man slipper allt för stora trimningar   av höjdrodret vid olika flyghastighet. En annan faktor i valet var även att få en profil som inte avvek från originalet allt för mycket på samma gång som den skulle vara lättflugen. Det sista arbetet med vingen är att förse vingroten med en plywoodsprygel som täcker hela vingroten. Detta för främst hållbarhet!

VINGENS FASTSÄTTNING I KROPPEN
Vid detta arbete måste man montera på stabbe och fena på kroppen, detta för att kunna mäta och syfta vingarna till rätt läge. Sätt på vingarna och kontrollera deras läge i förhållande till kroppen, fenan och stabben. Här gäller det att mäta från alla håll. Var synnerligen noga med att mäta så att vingen blir rak, utan V-form. För detta krävs att kroppen står på ett jämnt underlag och vingspetsar mäts in i lika stor höjd på varje sida.

Bilden ovan visar överst ett färdigt roder och därunder hur rodret just sågats loss.
SKEVRODERLINKAGE
Roderhornet skall sitta i rodrets underdel. Ett hål får tas upp för stötstången i den 2 mm balsabeklädnad som finns mellan listerna. Anpassa roderhornets läge så att det kan löpa in mellan listerna.

Roderhornet skall vara kort. Använd endast spetsen av ett vanligt roderhorn och limma fast det med epoxilim. Gör några små snitt i hornet så att limmet kan tränga in och ge fäste.

Detta ger en differentierad roderrörelse som absolut krävs när man har en så bärande vingprofil som denna. Rodrets nedåtgående rörelse skall vara betydligt mindre än dess uppåtgående rörelse.

Vid roderhornets placering på skevrodret är det ett krav att detta sitter så att ledläget kommer så nära rodret som möjligt. Detta ger en accelererande rörelse uppåt. Alltså även i detta fall en form av differentiering.

ÖVERBYGGNAD PÄ KROPPEN
Den består av två luckor, en främre lucka som skall vara monterad konstant samt en bestående av den raka delen av översidan och sittbrunnen.Bygg dessa luckor direkt på kroppen för få exakt passning. Lägg folie på kroppen vid bygget så att inte lim fäster i denna. Börja med att fästa upp lister på kroppen i längdriktningen.

Dessa lister av 5×5 mm balsa får skarvas eller lamineras så att de följer formen. Ungefär 1 mm fritt utrymme vid kroppens sida behövs för att ge plats för plywoodbeklädnaden på luckorna.

Skisserna av de båda luckorna för främre delen av kroppen kommer från ritning.

Den främre luckan sitter bakom motorspantet och i båda luckorna sitter rör av mässing respektive pianotrådar. De utgör därmed, tillsammans med spänntornets linor fasthållningen av luckorna.

Det skall vara tre spant av 5 mm balsa Spantens form finns på ritningen men spantet vid sittbrunnen (instrumentbräda) får anpassas något. Man kan antingen fälla in spanten mellan listerna eller på ett enklare sätt limma mellanlister och spanten ovanpå dessa. Den främre luckan skall ej gå ända fram, börja ca 5 mm från främre delen av kroppen. Här skall sedan sättas ett spant som fäste för luckan. Detta spant tillformas senare, när luckan är klädd, och eftersom konturen bestäms av luckans främre del finns det inte uppritat. Bygg upp detta spant av balsa ca 3 mm och 1 mm plywood på var sida. Därefter kan respektive lucka kläs med 0,4 mm plywood. Limma med cyanolim. Tillforma plywooden ungefärligt. Renskär efter limningenPlywoodbeklädnaden får ej (vid limningen) göra luckorna skeva. Lägg därför plywooden på den högsta punkten och böj sedan ned bägge sidorna samtidigt utan att spänna hårt. Blir luckorna ändå skeva får man limma på lister på undersidan för att rikta dem.
Ett knep i det här fallet är att ha luckan fastnålad vid kroppen under limningen. Sätt då in nålarna underifrån.För sittbrunnen får man bygga en ram som passar in på insidan av kroppens öppning där. Gör ramen av balsalist 5×10 mm på högkant, fäst den vid bakre luckan samt kläd över den med plywood. Plywooden skall gå från det bakre luckspantet samt ligga över sittbrunnens sidor. Sittbrunnens hål tas upp och i detta limmas en stol bestående av 0,4 mm plywood på sidorna och 5 mm balsa i botten. I övrigt skall det limmas stödlister på luckornas undersida. Dessa så att luckorna ej kan glida i sidled. Den bakre luckan hålls på plats medelst vingens riggning. Spantet i nosen kan limmas fast nu och i detta sätts två plaströr av mellanstorlek. I plaströren skall två pianotrådstappar från luckan löpa in. Tapparna samt rören limmas med snabbepoxi. Samma arrangemang görs vid skarven mellan luckorna. Man kan även förse det lutade spantet vid sittbrunnen med plywood, limma 0,4 mm plywood där. SPÄNNTORNEN SAMT LANDSTÄLLET
Flygplanet har två spänntorn, ett på den bakre luckan, ett på landstället. Det övre tornet byggs av 3 furulister, mellan och på var sida om tornets linskiva-platta . Listerna fälls ned genom beklädnaden och limmas fast i luckans kanter och ram. Listerna skarvas samman i toppen. Man får mäta sig till lämpliga uttag i luckan med böjda papplinjaler. I skarven på toppen förstärker man med 1 mm plywood på var sida. Plattan för linornas fäste kan tillverkas av olika material. Ett laminat av plåt och plywood är lämpligast. 1-1,5 mm aluminiumplåt med 1 mm plywood på var sida. Vad det gäller krafter så är den största belastningen vid flygning på de undre linorna. Dock måste plattan vara säker, hålen för Linnorna får ej brista!Landstället träds in i fyra rör på kroppens insida och hålls fast av linorna. Landställets böjning syns på ritningen. Att böja den lilla rundningen där hjulaxeln skall ligga är inte helt enkelt…

Denna bild visar hur den bakre delen av överbyggnaden täcker ut över kroppens översida.
Man bör ej värma enär detta förstör pianotrådens kvalitet, härdning. Knepet att böja tillgår så att pianotråden spänns fast i ett kraftigt skruvstäd. Man böjer sedan genom att på samma gång böja och slå lätta men snärtiga slag på tråden.

Denna hamring som skall ske i snabb takt medför att pianotrådens molekyler ”ruskas om”, fördelas om att passa med böjningen. Man känner tydligt att tråden ger efter för hamringen, blir lättare att böja.
Gör den första bockningen i ca 30 grader och mata sedan ut tråden något samt fortsätt. Den sista bearbetningen sker genom att bearbeta från ovansidan, nu används axeln som mall så att böjningen ej blir för kraftig…

Använd 3 mm pianotråd till spänntornet. Detta görs av två delar som fästes i huvudstället med lindning av koppartråd samt lödning. Slipa först ställets yta där lindningen skall ske. För en lyckad lödning måste all oxidering avlägsnas. Detta gäller även koppartråden. Linda mycket tätt och hårt!
Det krävs dels en kraftig lödkolv och dels bör man använda lödsalva. Det gäller att applicera lödtennet vid rätt temperatur och ej mer tenn än vad som krävs för att ”limma” samman allt… När det undre spänntornet löds fast vid sidobenen skall stället vara fastsatt i kroppen, detta för att få rätt riktning.
Spänntornets delar får anpassas till bästa läge och även här behövs en platta för att fästa linorna. För bästa hållfasthet gäller det att spänntornets pianotrådar lutas nedåt med ca 30 grader, detta för att stå emot linornas spänning från vingarna. Alltså skall respektive del vara ordentligt fästa i plattan!

Hjulaxeln av 4 mm pianotråd skall fästas med gummiband och detta ger mycket bra fjädring för landstället. För att fästa gummibanden krävs 1,5 mm pianotrådar under ställets böjda del, detta sker på samma sätt som beskrivits för den tidigare lödningen.

Detta hjul är av wintage-typ, huruvida detta hjul finns idag vet jag ej…

Bilden här bredvid visar hur lister limmats över rören för landställets infästning

HJUL…
Hjulen skall ha diameter 12— 15 cm; det finns bl a stora hjul av wintagetyp. Man kan även tillverka hjul själv. Se här!
Ett annat tips är att tillverka ett nav av 2 mm plywood och balsa. Använd en stor O-ring som däck – det finns bl. a. tätningsringar för avloppsrör som kan passa. Ett ytterligare knep är att använda hård skumplast eller gummi.
Förse detta med plywoodbrickor som spänns från var sida. Sätt upp det hela i borrmaskinens bänkställ och gör dem runda genom slipning med grovt slippapper. Gör ett nav av ett mässingsrör som styrs av två stora brickor och du har ett lätt och starkt hjul.

SPORREN
Sporren skall vara ledbar och har därför fjädring av gummi. Som stativ används 1,5 – 2 mm pianotråd som träds in i rör eller lindas fast vid kroppens sidolister. På pianotrådarna sätts och lindas furulister. Sporren tillverkas av 2 mm plywood samt en bit balsa mellan dessa. Sätt ett rör som axel vid leden, innerdiameter 3 mm. Fäst sporren med en M3 skruv genom röret. Som fjädring används lämpligen ventilgummi som läggs dubbelt. Detta kan sitta igenom ett aluminiumrör längre bak i kroppen. Gör även en stoppvajer av metalltråd som hindrar sporren att fjädra för mycket. Även denna kan också löpa genom röret.

Om man har för avsikt att ge modellen en tidstrogen finish skall beklädnaden av plywood samt luckor laseras med bets och detta måste ske före klädsel. Använd helst riktig spritbets om denna kan anskaffas. Lösning i vatten är inte att tänka på när en sådan betsning ej fäster på limmade ytor. Man får ej exakt färg när man löser vattenbets i sprit eller thinner, men jag använde mig av följande knep i samband med mahogny bets. Direkt medan betsen var fuktig ströks kroppen även med cellulosalack och detta gjorde att betsen mörknade till rätt brun ton. Man får på detta sätt prova sig fram med olika metoder innan man sätter igång. Ett annat problem som kan uppstå är att vattensträckningen av klädseln löser betsen. Lacka den därför mycket noga innan klädseln.

Bilden t v visar det sista landstället till Eastbourn monoplan. Det tillverkades av flera lager 2 mm plywood och hade vid hjulaxlarna beslag av plåt.

Jag använde vanlig standard plåt – samma typ som används till plåtbeklädnad på hus mm. Stället hölls samman och fästes till kroppen med samma typ av plåt.


Här ses sporren, dels i en första variant här ovan och dels t v i en senare variant.

KROPPENS UNDERSIDA
Innan kroppen betsas enligt ovan måste givetvis undersidans klädsel limmas på plats. Anledningen till att denna skulle göras var bl a enklare arbete vid bygget av luckan m m.

KLÄDSEL MED SIDEN
Personligen anser jag det vara helgerån att klä modellen med någon form av plastklädsel. Det anses allmänt att klädsel med siden är mycket svårt, jag hoppas kunna ta bort denna villfarelse genom de råd jag här skall ge. Det förhåller sig med sidenklädsel såsom allt annat: kan man bara de rätta knepen sker arbetet enkelt.

Bilden vid sidan  visar hur lister använts för att ge ett jämnt tryck, vid så här grova lister som i denna kropp kan man spika in nålar utan att detta skadar, försämrar  hållbarheten.

Om man limmar med modernt lim av typ cyanoacrylat kommer dessutom limmet krypa in i balsan och förstärka ytterligare.

Före klädseln måste alla ytor slipas jämna och eventuella spacklingar av ojämnheter ske. Lacka därefter hela konstruktionen med cellulosalack.. Slipa igen samt lacka ytterligare två gånger där klädseln skall fästas. Denna lackning ger styrka samtidigt som den ger fäste för klädseln. Använd lack som finns hos vissa av Beckers yrkesbutiker, s k polerlack. Man bör späda lacken något med aceton eller thinner (särskilt lämpligt vid den första strykningen).

Originalmodellen hade troligen blekgult linneklädsel, en färg som kanske finns i någon tygaffär. Det börjar tyvärr bli ont om siden, men här finns det!

VATTENSPÄNNING AV KLÄDSELN

Förr var det vanligt att man först limmade på klädseln ooh sedan vattenspände, det är dock betydligt enklare att göra tvärtom. Klipp till en lagom bit siden och lägg ut den över vingens undersida – man börjar alltid med undersidan. Spraya sedan sidenet ordentligt vått och låt det dra vatten en stund. Det är nu synnerligen enkelt att släta ut sidenet över konstruktionen, dels har sidenet blivit större till formatet, dels klibbar det lätt fast. Spänn ut det jämnt och trådrakt – man lägger alltid sidenet längs vingen. Alltså så att fibrerna följer vingens längd (fibrerna går längs stadkanten på sidenet).

Börja fästarbetet med att lacka fast sidenet på den sprygel som är närmast kroppen. Fäst det på sidan av denna sprygel. Sträck mot spetsen och fäst även där. Cellulosalacken fäster bra även när sidenet är vått, underhåll vätan i sidenet under arbetet — det får absolut ej börja torka, ty då spänns det innan arbetet är klart.
Sträck nu ut åt sidorna och laka fast allteftersom. Börja vid vingroten och arbeta utåt. Det finns stor risk att sidenet kommer att sträckas så att det släpper från undersidan av spryglarna. Bästa sättet att undvika detta är att innan klädseln sker ha strukit dessa spryglar med lim. Bästa lim för detta är UHU HART. Sedan fäster man sidenet genom att vid fäste av klädseln lösa limmet med aceton.

Vik ned sidenet vid skevrodret. Man får göra ett försiktigt snitt i hörnet intill sprygeln. När man fäst sidenet överallt, renskär man längs bakkanten samt en bit ut på framkantens rundning. Vid vingspetsen skär man på samma sätt. Använd ett nytt tunt rakblad till detta arbete, men vänta tills allt torkat ordentligt.

Vingens översida kläs på samma sätt sånär som på några detaljer. Dels skall man vika sidenet runt bakkanten samt även vika över framkanten. Där viker man så att man lackar fast sidenet över tidigare klädsel. Samma teknik används vid spetsen och där får man även snitta upp och lägga om lott för att ej få rynkor.
Renskärningen är ett enkelt arbete om man gör på rätt sätt. Rakbladet får endast ligga an emot sidenet varefter man drar loss den del som skall bort. Använder man ett nytt rakblad går detta lätt – man får absolut ej skära enär man då även skär i underliggande klädsel!

När sidenet torkat ordentligt efter en halv timme i normal rumsvärme kan man kontrollera sträckningen. Finns det lösa bubblor eller rynkor har man sträckt för dåligt eller felaktigt.

Under förutsättning att du följt mina råd skulle jag bli synnerligen förvånad om du inte har en absolut felfri klädsel. Blir det rynkor eller bubblor är detta ändå lätt att justera, använd en bomullstuss och tvätta loss med aceton, sträck till och lacka fast igen. Svårare än så är det inte, och det finns ingen anledning att ha en ojämn klädsel när justeringen är så enkel.
Övriga delar av modellen kläs på samma sätt, alltså en sida i taget. Försök ej att klä vare sig fena, roderytor eller kropp i ett stycke för då blir det ofelbart rynkor och andra problem!

När klädseln torkat ordentligt – över en natt – kan man börja med lackspänning. Börjar man tidigare får man vita fläckar genom att klädseln bitvis är fuktig.
Använd dope eller spännlack till lackspänning, den senare får spädas något med thinner. Lacka så att klädseln blir helt genomfuktad första gången, använd en stor mjuk pensel och arbeta med små ytor åt gången. Det får ej bli så mycket lack att det bildas droppar på insidan av vingens klädsel!

På vingens undersida vill kanske klädseln släppa där den limmats fast på spryglarna. Vänta ett tag tills klädseln börjar slappa av och stryk sedan fast då och då medan den spänns igen. Första lackstrykningen skall torka minst ett dygn. Lacka sedan minst två gånger till. Om det är tendenser till för hård spänning (kan ske med vissa lacker av typ dope) får man göra en överlackning med utspädd cellulosalack som slappar klädseln något. En inblandning av cellulosalack i sista strykningen med spännlack ger en tätare yta.

Det kan dock vara problem att finna spännlack idag – men sök på Internet med ordet ”spännlack” så kommer du att finna det…

MOTORINSTALLATION
Eastbourne blir tveklöst snyggast med en inverterad motor, dels blir det mest skalalikt (originalet hade en trecylindrig stjärnmotor), dels är det enklast med tanke på formen för en eventuell motorkåpa.

En annan faktor är flygplanets nos, den är så bred att det ej finns plats för en normal ljuddämpare. Vad som först behövs är ett motorfäste, man kan använda färdigköpta fästen av nylon. Detta material ger den bästa vibrationsdämpningen. Vad det gäller motorns storlek kan allt som överstiger 3,5 cc användas.

Själv använde jag en 40-motor, försedd med en större propeller än normalt samt mycket hårt dämpad. Jag hade tillverkat en extra ljuddämpare av en konservburk. Den satt på kroppens insida. Från original ljuddämpare gick det en siliconslang till den extra ljuddämparen som var en lång burk. Ett aluminiumrör satt inuti burken. Röret började strax utanför burkens framsida och gick ända in till burkens bakre gavel.

Genom att röret var diagonalt avkapat i ändan samlades oljan i avgaserna på den bakre gaveln. Utloppet ur burken satt i den främre delen och genom detta fungerade den extra ljuddämparen som en oljeavskiljare. Oljan samlades i burken och fick tömmas ut då och då. Detta skede med en slang i burkens bakre del, slangen var tätad i ändan med en skruv.

Som tätning för röret användes en bit siliconslang i burkens gavel. Man får ”mjuka” till plåten till en rundning annars skär plåten genom slangen.

Helst ska motorn till monoplanet surra som en humla!
En skumgummiskiva bakom motorfästet ger bra vibrationsdämpning, men kom då ihåg att använda låsmuttrar, annars vibrerar skruvarna loss. Det gör inget om motorn är så lös att den kan bändas fram och tillbaka en aning. Detta under förutsättning att den fjädrar. En avvägd propeller är dock ett krav. Faktum är att man kan hålla en motor på fullvarv i bara handen om den har avvägd propeller (detta om man bortser från motorvärme och övrig risk). Det är helt förkastligt att fästa en motor vid en modell så att den sitter fast berghårt och alla vibrationer leds vidare till servon, mottagare m m. Ej heller ger detta någon förbättring av ljudnivån, hela flygplanet blir i stället en resonanslåda.

En annan del som ofta glöms är förgasaren, motorn liksom andas genom denna, vilket medför att bränsle sprids liksom en dimma i motorrummet. Förse alltså även förgasaren med en slang och led ut denna på lämplig plats.

MOTORNS BRÄNSLEFÖRSÖRJNING
Tanken skall placeras så nära motorn som möjligt. Den översta nivån ska stämma med förgasarens höjd, dock ej så nätt att bränslet rinner fram när modellen står vågrätt. Tankens storlek anpassas för motorns storlek.

Denna bild visar hur man kan förse Eastbourne med en motorkåpa i plåt.

Ritning kroppen

DEBUTANT 2

RC-segelmodell med proffsegenskaper
stod det ”mycket optimistiskt” i AoH nr 1 1973 där den första Debutanten
presenterades. Det har gått 6 år sedan dess och många har lärt sig flyga med den modellen. Egentligen har det länge varit dags för en omkonstruktion av denna modell. Allt eftersom jag lärt mig mer om en modells viktigaste
egenskaper.

Den här ritningen visar hur man kan bygga in skevningsroder.

RITNING
Ritningen är försedd med ett detalj-nummersystem som beskrivs både i avseende på funktion och byggmaterial i arbets-beskrivningen. I denna finns även en materiallista.

Ritningen är numer ändrad till flera blad. Därmed får man ritningen för vingen som visar båda halvorna.
Den nya
Debutanten har helt omarbetats. Ingressen låter ana att det fanns vissa fel
på den gamla modellen och det fanns två. Dels en för tungt uppbyggd vinge,
dels för svag bakkropp. Dessa detaljer är viktiga både för flygning och
framför allt landning. Den nya Debutanten har en lätt vinge, detta medför
mindre gyrokrafter vid svängar vilket ökar roderkrafterna betydligt.
Debutant II kan stannas upp helt i en pågående sväng vilket var praktiskt
omöjligt med den gamla. Alltså saknar denna nya modell de något ”tröga”
rodersvar som segelmodeller beroende på avsaknad av motor ofta har. Det gör
den till en mycket rörlig modell som kan flygas på små hang vid svagt
hanglyft. Kroppen har gjorts starkare genom en förkortning samt ett större
tvärsnitt, den har även fått en mer rundad form genom en ny
uppbyggnadsteknik.
SKEVRODER

Den gamla modellen saknade skevroder, det var även mycket svårt att bygga
till den för dessa roder. Den nya Debutanten har redan från början beräknats
för skevroder och för detta finns det en speciell ritning. Dessa skevroder
har konstruerats med en speciell upphängning som motverkar skevroderbroms.

Den första Debutanten har byggts av många nybörjare och det bör även gå bra
med den nya modellen, uppbyggnaden är faktiskt i många detaljer enklare och
flygningen har absolut inte blivit svårare. Bygg dock inte in skevroder om
du skall börja från början, ja det vill säga — bygg gärna med skevroder men
lås dem tills du blivit van vid modellen genom sid- höjdroder-styrning

RITNING PA SKEVRODER OCH NY LINKAGETEKNIK

Den här ritningen är främst avsedd för skevroder till Debutant II, dock kan
denna teknik appliceras på vilken modell som helst. Detta i synnerhet på
högvingade modeller typ Piper Cub och liknande som kräver denna skevrodertyp
för att fungera rätt. På ritningen, som följer samma standard som Debutant
II, finns även en beskrivning för linkageteknik som ger absolut glappfria
roder.

Ryan ST

Detta är ett test